ПТ-1 - Плавающие танки - СССР и Россия бронетехника - БРОНЯ

История

Создан силами кострукторского бюро «КБ-Т» на производственной базе завода «Красный пролетарий». В конструкции танка были применена концепция колесно-гусеничного танка со способностью плавать. Широко были использованы узлы и технические решения танков серии БТ. Для своего времени был уникальной машиной, превосходящей все зарубежные разведывательные и плавающие танки по огневой мощи, защищенности и ходовым качествам.

Конструкция

ПТ-1 имел классическую для советского танкостроения компоновку: в кормовой части находилось моторно-трансмиссионное отделение, в средней - боевое отделение, в носовой - отделение управления. В башне размещались рабочие места наводчика и командира танка, в отделении управления - механика-водителя и стрелка радиста.

Броневой корпус являлся сварной конструкцией из 10 и 15-мм листов катанной брони. Конструкция корпуса обеспечивала хорошую плавучесть, остойчивость и низкое сопротивление движению на воде. Применялась цилиндрическая башня с развитой кормовой нишей. Аналогичные башни применялись на танках БТ-5 и Т-26. Посадка и выход экипажа осуществлялись через один люк в крыше башни и два люка в крыше отделения управления.

Вооружение ПТ-1 состояло из 45-мм танковой пушкой 20-К и 4 пулеметов ДТ-29, один из которых был спарен с пушкой, остальные находились в шаровых установках в верхнем лобовом листе корпуса и бортах башни. Боекомплект состоял из 93 выстрелов к пушке и 3402 патронов к пулеметам (54 диска).

Первоначально на танке планировалось использовать двухтактный шестицилиндровый дизель ПГЕ мощностью 300 л.с. (221 кВт), который имел поршневой компрессор и прямоточную продувку цилиндров. В связи с затянувшейся доводкой двигателя ПГЕ на танке в кормовой части корпуса вдоль его продольной оси был установлен двенадцатицилиндровый, четырехтактный, V-образный, авиационный, карбюраторный двигатель М-17Ф жидкостного охлаждения мощностью 580 л.с. (427 кВт). Пуск двигателя осуществлялся сжатым воздухом от компрессора "Гарелли" или с помощью электростартера мощностью 3,5 л.с. (2,57 кВт). Система охлаждения двигателя была выполнена изолированной от моторно-трансмиссионного отделения. Весь воздушный тракт системы охлаждения (воздухоприток - вентилятор - радиатор -воздуховод) располагался в двух симметричных изолированных отсеках - колодцах, затапливаемых забортной водой при движении танка на плаву. Циркуляция забортной воды через колодцы должна была осуществляться за счет ее подсоса гребными винтами через соответствующие трубопроводы. Вентиляторы, прогонявшие воздух через радиаторы при движении на суше, на плаву отключались от двигателя. Испытания такой системы охлаждения показали излишне интенсивное охлаждение двигателя в начальный период плавания и недостаточное при продолжительном движении на плаву, так как циркуляция забортной воды в колодцах была недостаточной. Охлаждение агрегатов трансмиссии производилось эжекционной системой. Емкость передних и кормовых топливных баков составляла 400 л. Запас хода танка по шоссе при движении на гусеничном ходу достигал 183 км и 230 км - при движении на колесном ходу.

Механическая трансмиссия включала главный фрикцион, четырехступенчатую коробку передач, двойной дифференциал, два бортовых карданных вала привода ко всем опорным каткам, две коробки отбора мощности на гребные винты, тормоза двойного дифференциала и два бортовых редуктора. При движении на колесном ходу все опорные катки были ведущими, а передняя и задняя пары опорных катков являлись управляемыми. Для подвода крутящего момента к управляемым и ведущим опорным каткам были использованы двойные карданные валы, выполненные по схеме автомобиля "Форд". В ведущих опорных катках колесного хода были размещены понижающие редукторы. Такое техническое решение было осуществлено впервые в танкостроении. Управление машиной на колесном ходу и на плаву осуществлялось с помощью рулевого колеса с сервоприводом следящего действия (гидроусилителем), на гусеничном - с помощью двух рычагов управления тормозами двойного дифференциала, выполнявшего функции центрального дифференциала на колесном ходу и обеспечивавшего возможность движения танка при потере одной из гусениц.

Движение на плаву производилось с помощью двух гребных винтов, установленных в специальных тоннелях в кормовой части корпуса. При проектировании танка предполагалось управлять машиной на плаву путем выключения или реверсирования одного из гребных винтов с помощью главного фрикциона при отсутствии водоходных рулей. Однако такая система оказалась практически непригодной из-за запаздывания и резкости действия при повороте. Поэтому на опытном образце управление на плаву осуществлялось с помощью двух водоходных рулей жа-люзийного типа. Управление дифферентом на плаву согласно техническому проекту производилось за счет перекачки топлива из передних топливных баков в кормовые и обратно. Это техническое решение не получило развития из-за большого числа недостатков, связанных с переменным количеством возимого топлива и низкой надежностью работы элементов системы. При преодолении водных преград поворотные патрубки выхлопных труб устанавливались в вертикальное положение, исключая попадание воды в выхлопные коллекторы.

Подвеска - индивидуальная, пружинная, с телескопическими амортизаторами. В состав гусеничного движителя входили восемь опорных катков, два направляющих колеса с механизмами натяжения гусениц и два ведущих колеса кормового расположения, которые имели гребневое, безроликовое зацепление с гусеницами. Опорные катки и направляющие колеса имели наружную амортизацию. Крупнозвенчатая гусеница, выполненная по типу гусеницы танка БТ, имела траки шириной 260 мм. Электрооборудование машины было выполнено по однопроводной схеме. Напряжение бортовой сети составляло 12 В. В качестве источников электроэнергии использовались две аккумуляторные батареи ЗСТЭ-128 напряжением 12 В, емкостью 128 А-ч и генератор мощностью 0,5 кВт. На танке была установлена радиостанция 71-ТК-1 с поручневой антенной, которая устанавливалась по периметру корпуса машины. Средств внутренней связи машина не имела.

Скорость на плаву составляла 6 км/ч, на гусеничном ходу — 62 км/ч, на колесном ходу — 90 км/ч.

Оценка проекта

Машина получлась настолько удачной, что в постановлении СТО «О системе танкового вооружения РККА» от 13 августа 1933 года, в частности, говорилось: «С 1934 г. начать постепенное внедрение в производство в качестве оперативного танка плавающей машины ПТ-1 с таким расчетом, чтобы с 1936 г. полностью перейти на развернутое производство этого танка на базе и за счет производства танка БТ». Т.е., если бы не общая технологическая отсталось советской промышленности того времени - РККА вполне могла бы стать первой армией, имеющей в качестве основной машины - плавающий быстроходный колесно-гусеничный танк. Но - посколько означенная отсталость таки имела место, то ввиду существенно более сложной конструкции по сравнению с обычными БТ - танк ПТ-1 (который усилиями конструкторов был практически доведен до совершенства к версии ПТ-1А) в серию так и не попал. Освоить эту машину наша промышленность на тот момент не смогла. И поэтому, согласно постановлению СТО от 19 июня 1935 года, было решено «оставить на вооружении танк БТ. Отказаться от замены его на ПТ-1».

Боевая масса, т 14,2
Экипаж, чел. 4
Вооружение
Калибр и марка пушки 45 мм
Углы ГН, град. 360°
Пулемёты 4 шт.
Подвижность
Тип двигателя V-образный 12-цилиндровый карбюраторный
Мощность двигателя, л. с. 500
Скорость по шоссе, км/ч 62
Удельная мощность, л. с./т 35,2
Преодолеваемый брод, м плавает (1,0)